最近(jin)，汽車(che)界(jie)一(yi)個有(you)意思(si)的現象是(shi)，許多(duo)車(che)企在(zai)新車(che)發布會上都(dou)會格外(wai)強調自家的智能座艙功能。
比如(ru)，百度(du)在11月29日宣布，將于2023年上市的集度(du)汽車(che)，其(qi)首款車(che)型(xing)將采用由百度(du)和高通共同開發(fa)的智能座艙系統(tong)。
12月2日，上(shang)汽名爵上(shang)市新(xin)車(che)MG ONE，其(qi)亮點是(shi)首款搭(da)載洛神智(zhi)能座(zuo)艙系(xi)統的車(che)型。當天，小(xiao)康(kang)股(gu)份旗下金康(kang)賽力斯發布首款搭(da)載華為鴻蒙智(zhi)能座(zuo)艙的SUV。
不止車(che)企把(ba)智(zhi)能(neng)座(zuo)艙(cang)(cang)作為宣傳亮點(dian)，在太(tai)平洋汽車(che)網制定的(de)汽車(che)智(zhi)能(neng)化ICT300評測標準中，智(zhi)能(neng)座(zuo)艙(cang)(cang)的(de)分值要高于性(xing)能(neng)分值，分值占比為1/3，僅次(ci)于自動駕(jia)駛。與此同時(shi)，智(zhi)能(neng)座(zuo)艙(cang)(cang)也帶動相關次(ci)級供應商興(xing)起，據天眼查APP查詢，與智(zhi)能(neng)座(zuo)艙(cang)(cang)相關企業數(shu)量已經達(da)到211個，賽道火熱程度可見一(yi)斑。
從車(che)企(qi)把智能(neng)座(zuo)艙(cang)作為賣點到(dao)智能(neng)化評測標準的分(fen)值傾斜，不難發現，智能(neng)座(zuo)艙(cang)在(zai)自動駕駛(shi)技(ji)術有重大突破之(zhi)前，很可能(neng)將長(chang)期成為行(xing)業(ye)焦點之(zhi)一(yi)。那(nei)么(me)，智能(neng)座(zuo)艙(cang)將對汽車(che)行(xing)業(ye)產(chan)生什(shen)么(me)影響(xiang)？互聯網巨頭又是如何參(can)與其中(zhong)？
騰訊、阿里、華為，各打各的算盤
眾(zhong)所(suo)周知(zhi)，汽車(che)(che)座艙(cang)是與駕駛體(ti)驗緊密相關(guan)的重(zhong)要部件(jian)，隨(sui)著(zhu)汽車(che)(che)技(ji)術(shu)的演化，座艙(cang)的底(di)層(ceng)技(ji)術(shu)、形態和功能也在逐步進(jin)化。然而，隨(sui)著(zhu)新能源(yuan)汽車(che)(che)的需(xu)求(qiu)增長和云計算，IoT、自動駕駛等技(ji)術(shu)的出現，汽車(che)(che)座艙(cang)相關(guan)技(ji)術(shu)大爆發，面臨(lin)前所(suo)未有的變革，也給互聯(lian)網(wang)巨頭(tou)們的入(ru)局提供(gong)了機遇。
傳統互(hu)聯網巨頭基(ji)(ji)本都(dou)在布(bu)局智(zhi)能座艙，但他們的(de)區別其實很(hen)大，各自的(de)基(ji)(ji)因不(bu)同，企業所面臨的(de)挑戰也不(bu)一樣，這既成(cheng)為他們布(bu)局智(zhi)能座艙的(de)初衷，或許也在某種程度上預示了未(wei)來(lai)的(de)格局。
騰訊：C端應用+內容生態
對(dui)于(yu)不造車的騰(teng)(teng)訊(xun)(xun)(xun)來說，智能座艙(cang)其實是最容(rong)易(yi)延(yan)續(xu)社(she)交基因優勢的領域，這(zhe)里隱藏著騰(teng)(teng)訊(xun)(xun)(xun)的野心，但(dan)騰(teng)(teng)訊(xun)(xun)(xun)卻表(biao)現得(de)比較(jiao)低調(diao)。
騰(teng)訊車聯(lian)總經理(li)王萬(wan)謙(qian)虛地表示，“對(dui)車最理(li)解、對(dui)駕駛體(ti)驗最關(guan)注的，一定(ding)是(shi)車企。騰(teng)訊的角色(se)是(shi)提供數字化助手、工具箱。”
近日，騰訊(xun)發布新(xin)一代智(zhi)能座艙解決方案TAI4.0，升級了車(che)載版微信，增加了車(che)機(ji)導航、位(wei)置分享等C端應(ying)用基(ji)礎(chu)(chu)功能。在此基(ji)礎(chu)(chu)上(shang)，全民K歌(ge)、騰訊(xun)會議、3D城市(shi)探索等功能也已(yi)經就緒。
不難發現，騰訊對于智能座艙的布局隱藏著一顆野心，通過把自家的移動端應用和內容生態遷移到車內場景，把汽車變成工作的“第二空間”和休閑娛樂的“第三空間”。
阿里：云計算賦能下的平臺化OS
今年10月，阿里和上汽合資的斑馬智行發布AliOS智能駕駛系(xi)(xi)統(tong)內(nei)核，將于(yu)明年免費提供給車企，目的是通過車機操作系(xi)(xi)統(tong)實現(xian)智能座艙、自(zi)動(dong)駕駛(shi)等(deng)軟(ruan)件的融合。
操作系統是一條很難啃的賽道，阿里沒有騰訊一樣的生態，之所以有底氣去做，其中一個原因是阿里在國內云計算領域的領先地位。車機應用跟移動端應用一樣，很多都是分布式應用軟件，阿里在云計算領域處于國內頭部地位，意味著已經掌握對云、邊、端等數據資源進行統一調度的主動權，相當于“曲線”提高了操作系統的效率。
此外，阿里也(ye)像(xiang)騰(teng)訊(xun)一樣也(ye)為車企提供(gong)地圖(tu)、語(yu)音(yin)等基礎(chu)服務工(gong)具包，以此作為自己可以主(zhu)導(dao)的(de)(de)應用生(sheng)態(tai)地基。但是(shi)，整體(ti)來看(kan)阿里畢竟是(shi)做(zuo)底層操(cao)作系統，和騰(teng)訊(xun)之(zhi)間的(de)(de)競爭(zheng)基本不在一個維度(du)上(shang)，反而和華為之(zhi)間有很大的(de)(de)競爭(zheng)。
華為：被委以重任的HarmonyOS智能座艙
華為的情(qing)況比較特殊，其布(bu)局智能(neng)座(zuo)艙(cang)的意圖(tu)和商業價(jia)值要分(fen)兩個階段來看。
短期內，華為是借智能座艙這一場景大力推廣自己的HarmonyOS。受到(dao)美(mei)國打壓(ya)后，華為(wei)(wei)手機業務損(sun)失慘重，甚至賣掉了(le)子品牌榮耀(yao)。就(jiu)像百度重注AI一樣，華為(wei)(wei)對鴻(hong)蒙寄予相當的厚(hou)望，畢(bi)竟1.6億是一個操作系統的“生死線”，華為(wei)(wei)想(xiang)要快(kuai)速(su)完成這個目標(biao)。
據(ju)了解，華(hua)為(wei)在座(zuo)艙軟件應(ying)用上(shang)的布(bu)局可謂相(xiang)當積(ji)極，HarmonyOS智能座(zuo)艙系統涵蓋娛樂、游戲、親子等多種(zhong)車載場景，已(yi)有超180款應(ying)用。通(tong)過(guo)這種(zhong)“沙地造森林”式的打(da)法，華(hua)為(wei)車載APP在數量上(shang)甚(shen)至超過(guo)了在應(ying)用生(sheng)態上(shang)更有先天優勢的騰訊。
但其(qi)實車機(ji)應用生態(tai)的爭奪戰上，孰強(qiang)孰弱還有很(hen)強(qiang)的不確定性(xing)，畢竟騰(teng)訊將來還可(ke)以將數不清的小程序移(yi)植到車內。
在(zai)對(dui)開發(fa)(fa)者的支(zhi)持(chi)層面(mian)，華(hua)為和騰訊(xun)都(dou)在(zai)發(fa)(fa)力。華(hua)為面(mian)向開發(fa)(fa)者提供座艙開發(fa)(fa)指南、HMS-A文(wen)檔、Samples代碼(ma)、車機模擬器等支(zhi)持(chi)工具；騰訊(xun)也已經基于微(wei)信小程(cheng)序，開發(fa)(fa)了一(yi)套(tao)車載原(yuan)生(sheng)應用(yong)框(kuang)架(jia)，包(bao)括(kuo)包(bao)括(kuo)全語音交互、場景化服(fu)務(wu)推送等工具包(bao)，降低了很多微(wei)信小程(cheng)序開發(fa)(fa)者跨場景開發(fa)(fa)的學習(xi)成(cheng)本。
所以，華為和騰訊盡管不在一個層面上，但短期的競爭關系是比較明顯的。在智能座艙這個場景內，華為是以應用生態為鴻蒙OS鋪路，對騰訊來說，是想把移動端應用遷移到新的場景，也順便找回部分被短視頻奪走的用戶注意力。
但(dan)是長(chang)期來看，華為和阿里的競爭關系就會逐漸凸顯。原(yuan)因有二：
一是鴻(hong)蒙OS在海(hai)外很可能因持續被限制而難以打(da)開市(shi)場(chang)，國內市(shi)場(chang)成為(wei)鴻(hong)蒙的(de)主(zhu)要市(shi)場(chang)，所以長期來看操作系統(tong)的(de)競爭就是軟(ruan)件應用所依賴的(de)基(ji)礎服務(wu)的(de)競爭，因此同樣作為(wei)基(ji)礎服務(wu)的(de)云計算會成為(wei)一個關鍵籌碼(ma)。
二(er)是阿(a)里和華為(wei)目前分別(bie)占(zhan)據了(le)國內云計算市場的第一(yi)、第二(er)位(wei)，兩名頭部“云玩家”的競爭很可能會長期持續下去。
所以，談擎說AI認為，對于華為和阿里兩名玩家來說，未來的競爭考驗的不僅是智能座艙的操作系統生態，還考驗的是雙方云計算服務的能力。
話語權之爭如何影響格局走向？
智(zhi)能座艙對于(yu)互聯網巨頭、主機廠、供應商、用戶等有著不同(tong)的(de)意義，因此圍(wei)繞智(zhi)能座艙的(de)競逐將對行(xing)業的(de)格局產(chan)生深刻的(de)影響(xiang)。在談擎說(shuo)AI看來，主要有以下兩個方面：
第一，智能汽車差異化競爭倒逼主機廠和科技企業達成深度合作。互聯(lian)網(wang)科技企業看到的(de)(de)是(shi)增量市場，對于造(zao)車(che)(che)新勢力和傳統車(che)(che)企來(lai)說，主要訴求是(shi)圍繞智能(neng)座艙做出汽車(che)(che)產品的(de)(de)差異化。
根據汽(qi)車縱(zong)橫的統計，從消費者能夠感(gan)知的功能角度而言，智能座艙至(zhi)少涵蓋了(le)40種跟新技術相關的功能，比如(ru)遠(yuan)程啟動(dong)、夜視系(xi)統、全(quan)液晶儀(yi)表盤、溫度分區控制等。
能夠觸達用戶感官的座艙技術如此之多，對于任何一家主機廠而言，完全自研都不太可能。更重要的是，智能座艙就像智能手機，對于多種功能的高度集成對車機芯片有很高的(de)要(yao)求，所以主機廠要(yao)想把握住智能座艙成為(wei)新能源汽車(che)賣點的(de)風口(kou)，做到(dao)品(pin)牌差異化，勢必要(yao)和科技企業(ye)之(zhi)間達成合作(zuo)。
比(bi)如(ru)，今年6月，華為(wei)海思與(yu)(yu)比(bi)亞迪簽訂合作協議，未來華為(wei)還是還是將為(wei)比(bi)亞迪提供麒麟710A芯(xin)(xin)片，以此對標高通驍龍820A芯(xin)(xin)片。地平線(xian)與(yu)(yu)長(chang)安(an)汽車(che)達成(cheng)合作，在(zai)長(chang)安(an)的SUV新車(che)型(xing)UNI-T上搭(da)載地平線(xian)芯(xin)(xin)片“征(zheng)程2”，號(hao)稱全球第(di)一款搭(da)載國(guo)產AI芯(xin)(xin)片的量產車(che)型(xing)。
值(zhi)得注意的(de)(de)是(shi)，有的(de)(de)車(che)型合作(zuo)方不(bu)局限于(yu)兩(liang)家(jia)，比如，10月上(shang)市的(de)(de)吉利博越X，其(qi)智能(neng)座艙系統是(shi)和百度(du)、華(hua)為、騰訊、億(yi)咖(ka)通(tong)等(deng)多(duo)家(jia)巨頭(tou)(tou)聯(lian)合打(da)造，盡管不(bu)同(tong)的(de)(de)科(ke)技(ji)(ji)巨頭(tou)(tou)之間(jian)存(cun)在競爭，但卻能(neng)夠破(po)除芥蒂，攜力打(da)造同(tong)一(yi)款車(che)，將各(ge)自的(de)(de)技(ji)(ji)術在同(tong)一(yi)輛車(che)上(shang)得以(yi)展現，這在互聯(lian)網行業中是(shi)難以(yi)想象的(de)(de)。
第二，軟件廠商成為汽車供應鏈體系中不可或缺的一環，并且話語權將逐步提升。
在(zai)傳統燃油車(che)向(xiang)電動(dong)化過渡的(de)(de)階段，電池行業加入了汽車(che)供(gong)應(ying)鏈體系，也催(cui)生(sheng)出寧(ning)德時代(dai)這(zhe)樣的(de)(de)電池行業“獨(du)角獸”。而現在(zai)，智能化成為新(xin)潮流，對車(che)載應(ying)用軟件的(de)(de)需求大增，也將(jiang)催(cui)生(sheng)多家軟件供(gong)應(ying)商。
而且(qie)，今(jin)后(hou)OTA技術(shu)越發(fa)普及(ji)，被軟件(jian)定義的汽車更像是智能手(shou)機，而智能座艙就(jiu)是智能手(shou)機的另一種(zhong)形態(tai)，可以給用戶(hu)提供源源不斷(duan)的“嘗鮮感”。
所以，正如汽車作(zuo)為(wei)載人(ren)工(gong)具的復(fu)雜性曾催生出多級零部(bu)件(jian)供應商(shang)(shang)，汽車作(zuo)為(wei)互(hu)聯網終端的屬(shu)性也將賦(fu)予第三方軟件(jian)服務商(shang)(shang)（如中科創達、德(de)賽西威）更(geng)高的商(shang)(shang)業價值。
但(dan)由此引發的(de)(de)一個問題是，主機(ji)廠如何保證在軟件定義汽車(che)的(de)(de)時代(dai)最大(da)化(hua)自己的(de)(de)利益(yi)？上汽與(yu)華(hua)為曾(ceng)有靈(ling)魂(hun)之爭(zheng)，座艙的(de)(de)軟件部(bu)分越發影響(xiang)用(yong)戶(hu)的(de)(de)體驗，何嘗不是智能汽車(che)的(de)(de)靈(ling)魂(hun)呢？
對于車載(zai)軟件的(de)選擇上，事實上已經出(chu)現了兩(liang)種極端。
一種極端是慢節奏的自研，代表車企是特(te)斯拉。在(zai)很多用戶看來，特(te)斯拉在(zai)智能(neng)座艙(cang)上的(de)體驗其實已經落(luo)后(hou)于國內新勢力(li)。特(te)斯拉之所以(yi)不著急提升座艙(cang)的(de)智能(neng)配置，主要是因為(wei)特(te)斯拉面對全(quan)球市場不同地(di)區(qu)的(de)用戶，如果(guo)考慮本(ben)地(di)化，將會是一個極大的(de)工程。
另一(yi)方面，特斯拉走類似于蘋果(guo)的生態閉環模(mo)式，傾向于更高(gao)效的軟硬一(yi)體化(hua)設計(ji)模(mo)式，可以更少地依賴第三方。
另一種極端是快節奏的多方融合模式。比如(ru)吉利博(bo)越X，這(zhe)款(kuan)(kuan)車搭載了(le)億咖通的(de)智能座艙算力(li)模組，百度鴻鵠芯(xin)片、HUAWEI HiCar生態、騰訊參與研發的(de)“銀河音(yin)效”，通過快(kuai)速整合模式，吉利迅速推出一個(ge)讓人(ren)眼前一亮的(de)智能體驗(yan)爆款(kuan)(kuan)產品，也不失為(wei)一種“彎道超(chao)車”的(de)策略。
在談擎說AI看來，現階段下，更多有供應鏈和市場規模優勢的傳統車企以及新勢力車企，出于自身研發能力和既有供應鏈資源優勢的考量，會采取偏折中的策略。
但長期的未來趨勢是，軟件廠商會成為供應鏈中越來越重要的一環，其話語權會不斷提升，也就是說，話語權之爭難以阻止行業格局演變。其原因是，合作與自研的分野本質上體現的是兩種截然不同的商業模式：閉環和開源。
在(zai)智能手機行業中，至今只有(you)蘋果(guo)能夠做(zuo)出包括芯片、操(cao)作系(xi)(xi)統、應(ying)用(yong)軟(ruan)件在(zai)內的軟(ruan)硬一(yi)體化產品，形成自己(ji)具(ju)有(you)絕對(dui)主導權的生態體系(xi)(xi)。
智(zhi)能座(zuo)艙(cang)行業似(si)乎(hu)正在向(xiang)我們重新講述智(zhi)能手機(ji)行業發生過的故事，能夠把軟件和硬件一體化做到(dao)像蘋果一般的巨頭目前(qian)是特斯拉(la)，特斯拉(la)之外的或(huo)(huo)多(duo)或(huo)(huo)少(shao)采取開源模式(shi)，或(huo)(huo)者(zhe)走在逐步向(xiang)開源過渡的路上。
來源：鈦媒體(ti)
