最近，汽車界(jie)一個有意(yi)思的現象是，許多(duo)車企(qi)在新(xin)車發布(bu)會上(shang)都會格外強(qiang)調(diao)自(zi)家的智能座艙功能。
比(bi)如，百(bai)度在11月29日宣布，將(jiang)于2023年上市的集度汽車，其(qi)首款車型將(jiang)采(cai)用由百(bai)度和高通共同開發的智能座(zuo)艙系(xi)統。
12月2日，上(shang)汽名爵上(shang)市新車MG ONE，其亮點(dian)是首款搭(da)(da)載洛神智能座艙系(xi)統的車型(xing)。當(dang)天，小康股(gu)份旗下(xia)金康賽(sai)力(li)斯發(fa)布首款搭(da)(da)載華為鴻蒙(meng)智能座艙的SUV。
不止車(che)企把(ba)智(zhi)(zhi)能(neng)(neng)(neng)座(zuo)艙(cang)(cang)(cang)作為(wei)宣傳(chuan)亮點，在太平洋(yang)汽(qi)車(che)網制(zhi)定的(de)汽(qi)車(che)智(zhi)(zhi)能(neng)(neng)(neng)化ICT300評測標準中，智(zhi)(zhi)能(neng)(neng)(neng)座(zuo)艙(cang)(cang)(cang)的(de)分(fen)值要(yao)高于性能(neng)(neng)(neng)分(fen)值，分(fen)值占比為(wei)1/3，僅(jin)次于自動駕駛。與此同時，智(zhi)(zhi)能(neng)(neng)(neng)座(zuo)艙(cang)(cang)(cang)也帶(dai)動相(xiang)關次級(ji)供應商興起，據天眼查(cha)APP查(cha)詢，與智(zhi)(zhi)能(neng)(neng)(neng)座(zuo)艙(cang)(cang)(cang)相(xiang)關企業數(shu)量已經(jing)達(da)到211個(ge)，賽(sai)道火熱(re)程度可見一斑。
從車企把智能(neng)座艙(cang)(cang)作為(wei)賣點到(dao)智能(neng)化評測標準的分值(zhi)傾(qing)斜，不難發現，智能(neng)座艙(cang)(cang)在自動駕駛技術有重(zhong)大(da)突破之(zhi)前，很(hen)可能(neng)將長期(qi)成(cheng)為(wei)行(xing)業(ye)焦點之(zhi)一。那么(me)，智能(neng)座艙(cang)(cang)將對汽車行(xing)業(ye)產生什么(me)影響？互(hu)聯(lian)網(wang)巨頭又是如何參與其中？
騰訊、阿里、華為，各打各的算盤
眾(zhong)所周知，汽車(che)(che)座(zuo)艙(cang)(cang)是與駕駛體驗緊密相(xiang)關(guan)的(de)重要部(bu)件(jian)，隨(sui)(sui)著汽車(che)(che)技(ji)術(shu)的(de)演化(hua)，座(zuo)艙(cang)(cang)的(de)底層技(ji)術(shu)、形態和功能(neng)也(ye)(ye)在逐步進化(hua)。然而，隨(sui)(sui)著新能(neng)源汽車(che)(che)的(de)需求增長和云計算，IoT、自動駕駛等(deng)技(ji)術(shu)的(de)出現，汽車(che)(che)座(zuo)艙(cang)(cang)相(xiang)關(guan)技(ji)術(shu)大爆發(fa)，面(mian)臨前所未有的(de)變革，也(ye)(ye)給(gei)互聯網巨頭們的(de)入局(ju)提(ti)供(gong)了機遇。
傳統互(hu)聯(lian)網巨頭基本都在布局智(zhi)能座艙(cang)，但他們的(de)區別其實很大，各自的(de)基因不同，企業所面臨的(de)挑戰也(ye)不一樣，這既成為(wei)他們布局智(zhi)能座艙(cang)的(de)初衷(zhong)，或許也(ye)在某種程度上(shang)預(yu)示(shi)了未來的(de)格(ge)局。
騰訊：C端應用+內容生態
對于不造(zao)車的騰(teng)訊來說，智能座艙(cang)其實是(shi)最容易延續(xu)社交基因優勢的領域，這里隱(yin)藏著騰(teng)訊的野心(xin)，但騰(teng)訊卻表現得比較低(di)調。
騰訊(xun)車聯(lian)總經理王萬謙虛地表示，“對車最理解、對駕駛體驗最關注的(de)，一定是(shi)車企。騰訊(xun)的(de)角(jiao)色是(shi)提供數字化助手、工具(ju)箱。”
近日，騰(teng)訊發布(bu)新一代智能座艙(cang)解決方案(an)TAI4.0，升(sheng)級了車載版(ban)微信，增加了車機導航(hang)、位置分享等(deng)(deng)C端應用(yong)基礎功(gong)能。在此基礎上，全民K歌、騰(teng)訊會議、3D城市探索等(deng)(deng)功(gong)能也已經就緒。
不難發現，騰訊對于智能座艙的布局隱藏著一顆野心，通過把自家的移動端應用和內容生態遷移到車內場景，把汽車變成工作的“第二空間”和休閑娛樂的“第三空間”。
阿里：云計算賦能下的平臺化OS
今年10月，阿里和上汽合資的斑馬智行發布AliOS智能駕駛系統(tong)內核，將于明年免費(fei)提供給車(che)企，目的是通過(guo)車(che)機操作系統(tong)實(shi)現(xian)智(zhi)能座艙(cang)、自動(dong)駕駛等軟件的融合。
操作系統是一條很難啃的賽道，阿里沒有騰訊一樣的生態，之所以有底氣去做，其中一個原因是阿里在國內云計算領域的領先地位。車機應用跟移動端應用一樣，很多都是分布式應用軟件，阿里在云計算領域處于國內頭部地位，意味著已經掌握對云、邊、端等數據資源進行統一調度的主動權，相當于“曲線”提高了操作系統的效率。
此外，阿(a)里也像騰(teng)訊(xun)一樣也為(wei)車企提(ti)供地(di)圖、語音等基礎服務工具包，以(yi)此作(zuo)為(wei)自己可以(yi)主導的應用生態地(di)基。但(dan)是(shi)(shi)，整(zheng)體(ti)來看(kan)阿(a)里畢竟是(shi)(shi)做底層操作(zuo)系統(tong)，和(he)騰(teng)訊(xun)之間(jian)(jian)的競(jing)爭(zheng)基本不在一個維(wei)度上，反而和(he)華為(wei)之間(jian)(jian)有很大的競(jing)爭(zheng)。
華為：被委以重任的HarmonyOS智能座艙
華為(wei)的(de)情況(kuang)比較特殊，其布(bu)局(ju)智能座艙的(de)意圖和商業價值要分兩(liang)個階段(duan)來看。
短期內，華為是借智能座艙這一場景大力推廣自己的HarmonyOS。受到美(mei)國打壓后(hou)，華(hua)(hua)為(wei)手(shou)機業務損失慘重(zhong)(zhong)，甚至賣掉了(le)子(zi)品牌榮耀。就像百度重(zhong)(zhong)注(zhu)AI一(yi)樣，華(hua)(hua)為(wei)對鴻(hong)蒙寄予相(xiang)當(dang)的厚望，畢竟(jing)1.6億(yi)是一(yi)個操作系(xi)統的“生死(si)線(xian)”，華(hua)(hua)為(wei)想要快速(su)完成這個目標。
據了解(jie)，華(hua)為在座(zuo)艙軟件應(ying)(ying)用(yong)上的(de)布局可謂相(xiang)當(dang)積極，HarmonyOS智能(neng)座(zuo)艙系(xi)統涵蓋娛樂(le)、游戲(xi)、親子(zi)等多種車載場(chang)景(jing)，已有超(chao)180款應(ying)(ying)用(yong)。通過(guo)(guo)這種“沙(sha)地造(zao)森(sen)林”式(shi)的(de)打法，華(hua)為車載APP在數量上甚至超(chao)過(guo)(guo)了在應(ying)(ying)用(yong)生態上更有先天優(you)勢的(de)騰(teng)訊。
但其實車機應用(yong)生態的爭奪戰上，孰強孰弱還(huan)有很強的不確定性，畢竟騰訊(xun)將來還(huan)可以將數不清的小程序移植到車內。
在對開(kai)(kai)發(fa)(fa)(fa)(fa)者(zhe)的支持(chi)層(ceng)面，華為和騰訊都在發(fa)(fa)(fa)(fa)力(li)。華為面向開(kai)(kai)發(fa)(fa)(fa)(fa)者(zhe)提供(gong)座艙開(kai)(kai)發(fa)(fa)(fa)(fa)指南、HMS-A文檔、Samples代碼(ma)、車機模擬器等支持(chi)工(gong)具；騰訊也已經基于微信小程序，開(kai)(kai)發(fa)(fa)(fa)(fa)了(le)一套(tao)車載原生(sheng)應用框(kuang)架，包(bao)(bao)括包(bao)(bao)括全語音(yin)交互、場景化服務推送等工(gong)具包(bao)(bao)，降低(di)了(le)很多微信小程序開(kai)(kai)發(fa)(fa)(fa)(fa)者(zhe)跨場景開(kai)(kai)發(fa)(fa)(fa)(fa)的學習成(cheng)本(ben)。
所以，華為和騰訊盡管不在一個層面上，但短期的競爭關系是比較明顯的。在智能座艙這個場景內，華為是以應用生態為鴻蒙OS鋪路，對騰訊來說，是想把移動端應用遷移到新的場景，也順便找回部分被短視頻奪走的用戶注意力。
但是長期來(lai)看(kan)，華為和(he)阿里的競爭關系就會逐(zhu)漸凸顯。原因有二：
一(yi)是(shi)鴻蒙OS在海外很(hen)可(ke)能因(yin)持續(xu)被限(xian)制(zhi)而難(nan)以打開(kai)市場，國內市場成為(wei)(wei)鴻蒙的主要(yao)市場，所(suo)以長(chang)期(qi)來看操作系統的競爭就是(shi)軟件(jian)應(ying)用所(suo)依(yi)賴的基礎(chu)服務(wu)的競爭，因(yin)此同樣作為(wei)(wei)基礎(chu)服務(wu)的云(yun)計算(suan)會(hui)成為(wei)(wei)一(yi)個(ge)關鍵籌(chou)碼。
二是阿里(li)和(he)華為目前分別(bie)占據了(le)國(guo)內云計算市(shi)場(chang)的第一、第二位，兩名頭(tou)部“云玩家”的競爭很可能會長(chang)期(qi)持續(xu)下去。
所以，談擎說AI認為，對于華為和阿里兩名玩家來說，未來的競爭考驗的不僅是智能座艙的操作系統生態，還考驗的是雙方云計算服務的能力。
話語權之爭如何影響格局走向？
智能(neng)座艙(cang)(cang)對于互聯(lian)網巨頭、主機(ji)廠、供(gong)應商(shang)、用戶等有著不同(tong)的(de)意(yi)義(yi)，因此(ci)圍繞智能(neng)座艙(cang)(cang)的(de)競(jing)逐將對行業的(de)格(ge)局產生深刻的(de)影響(xiang)。在談擎(qing)說AI看來，主要有以下(xia)兩個方面：
第一，智能汽車差異化競爭倒逼主機廠和科技企業達成深度合作。互聯(lian)網科技企(qi)(qi)業看到的是增量市場，對于造車新勢力和(he)傳統車企(qi)(qi)來(lai)說(shuo)，主要訴求(qiu)是圍(wei)繞智能座(zuo)艙做出汽車產品的差(cha)異化(hua)。
根據汽車縱橫的(de)統(tong)計(ji)，從消(xiao)費者能(neng)夠感知(zhi)的(de)功能(neng)角度而(er)言，智能(neng)座艙至少涵蓋了40種跟新(xin)技(ji)術相關的(de)功能(neng)，比如遠程啟動、夜視系(xi)統(tong)、全液晶儀表(biao)盤(pan)、溫度分(fen)區(qu)控制等。
能夠觸達用戶感官的座艙技術如此之多，對于任何一家主機廠而言，完全自研都不太可能。更重要的是，智能座艙就像智能手機，對于多種功能的高度集成對車機芯片有很高的要求，所以主機廠要想(xiang)把握住智(zhi)能座艙成為新能源(yuan)汽(qi)車賣點的風口，做到品牌差異化，勢必要和科技(ji)企業之間達成合作。
比(bi)如，今年(nian)6月，華為海思(si)與(yu)比(bi)亞迪簽訂合(he)作(zuo)協議，未來(lai)華為還是還是將為比(bi)亞迪提供麒(qi)麟710A芯(xin)片(pian)(pian)，以此對(dui)標高通驍龍820A芯(xin)片(pian)(pian)。地(di)平線與(yu)長安(an)汽(qi)車達(da)成(cheng)合(he)作(zuo)，在(zai)長安(an)的SUV新車型UNI-T上(shang)搭載地(di)平線芯(xin)片(pian)(pian)“征程(cheng)2”，號(hao)稱全球第(di)一款搭載國產AI芯(xin)片(pian)(pian)的量產車型。
值(zhi)得注意的是，有的車(che)型合作方不局限于兩家，比(bi)如，10月上市的吉利博越(yue)X，其(qi)智能座艙(cang)系(xi)統是和百度、華(hua)為、騰訊(xun)、億咖通等多家巨(ju)頭(tou)聯合打造，盡管不同的科技(ji)巨(ju)頭(tou)之間存在競爭，但(dan)卻能夠(gou)破除芥(jie)蒂，攜力打造同一(yi)款車(che)，將(jiang)各(ge)自(zi)的技(ji)術在同一(yi)輛車(che)上得以展現(xian)，這在互聯網(wang)行業中是難以想象的。
第二，軟件廠商成為汽車供應鏈體系中不可或缺的一環，并且話語權將逐步提升。
在傳統燃油車向電(dian)(dian)動化過渡的(de)(de)(de)階段，電(dian)(dian)池行(xing)業(ye)加入了汽(qi)車供應鏈體系，也(ye)催(cui)生(sheng)出(chu)寧德時代這樣(yang)的(de)(de)(de)電(dian)(dian)池行(xing)業(ye)“獨(du)角獸”。而現在，智能(neng)化成為(wei)新(xin)潮流，對車載應用軟件(jian)的(de)(de)(de)需求(qiu)大增，也(ye)將(jiang)催(cui)生(sheng)多家軟件(jian)供應商。
而且，今后(hou)OTA技術越發(fa)普(pu)及，被軟件(jian)定義的(de)(de)汽車更(geng)像(xiang)是智能手(shou)機，而智能座(zuo)艙就(jiu)是智能手(shou)機的(de)(de)另(ling)一種形態(tai)，可以(yi)給用(yong)戶提供源(yuan)源(yuan)不(bu)斷的(de)(de)“嘗鮮感”。
所以，正如汽車作為載人工具的(de)復雜性曾催生出多級零部件供應商(shang)，汽車作為互聯網終(zhong)端(duan)的(de)屬性也將賦予第三方軟件服務商(shang)（如中(zhong)科創達、德賽西威(wei)）更高(gao)的(de)商(shang)業價值。
但由此引發的一個問題(ti)是，主機廠如何(he)(he)保(bao)證(zheng)在軟(ruan)件定義汽車的時(shi)代(dai)最(zui)大化自己的利益？上汽與華為曾有靈魂之爭，座(zuo)艙的軟(ruan)件部分越發影響用戶的體驗，何(he)(he)嘗不是智(zhi)能汽車的靈魂呢(ni)？
對于車載軟件的選擇上，事(shi)實上已經(jing)出現(xian)了兩種極端(duan)。
一種極端是慢節奏的自研，代(dai)表車企是(shi)特斯(si)(si)拉。在(zai)很(hen)多用(yong)戶看來，特斯(si)(si)拉在(zai)智能座艙上的體驗其(qi)實已經落后(hou)于國(guo)內新勢力(li)。特斯(si)(si)拉之所以(yi)不著急提(ti)升座艙的智能配置，主要是(shi)因為特斯(si)(si)拉面(mian)對(dui)全球市場不同地(di)區的用(yong)戶，如果考(kao)慮本(ben)地(di)化，將會(hui)是(shi)一個(ge)極大的工程(cheng)。
另(ling)一方(fang)面，特斯(si)拉走類似于蘋果的(de)生態閉環模(mo)式，傾向于更高(gao)效(xiao)的(de)軟硬一體化設(she)計模(mo)式，可以(yi)更少地依賴第三方(fang)。
另一種極端是快節奏的多方融合模式。比如吉利博(bo)越X，這款(kuan)(kuan)車(che)搭載了億咖通(tong)的智能座艙(cang)算力模(mo)組，百度鴻鵠芯片、HUAWEI HiCar生態、騰(teng)訊參與研發的“銀河音效”，通(tong)過(guo)快(kuai)速整(zheng)合(he)模(mo)式，吉利迅速推出一(yi)個讓人眼前一(yi)亮的智能體(ti)驗爆款(kuan)(kuan)產品，也(ye)不失為一(yi)種“彎道超車(che)”的策(ce)略。
在談擎說AI看來，現階段下，更多有供應鏈和市場規模優勢的傳統車企以及新勢力車企，出于自身研發能力和既有供應鏈資源優勢的考量，會采取偏折中的策略。
但長期的未來趨勢是，軟件廠商會成為供應鏈中越來越重要的一環，其話語權會不斷提升，也就是說，話語權之爭難以阻止行業格局演變。其原因是，合作與自研的分野本質上體現的是兩種截然不同的商業模式：閉環和開源。
在智能(neng)手機行業中，至今只(zhi)有(you)蘋果能(neng)夠做(zuo)出包(bao)括芯片、操作(zuo)系(xi)統、應用軟件在內的(de)軟硬一體(ti)化產(chan)品，形成自己(ji)具有(you)絕(jue)對(dui)主導權的(de)生態(tai)體(ti)系(xi)。
智能座艙行業(ye)似乎正(zheng)在(zai)向我們(men)重(zhong)新講述智能手(shou)機行業(ye)發生(sheng)過(guo)的(de)故事，能夠把(ba)軟(ruan)件和硬件一體(ti)化(hua)做到像蘋果一般(ban)的(de)巨(ju)頭目前是特斯(si)拉，特斯(si)拉之外的(de)或多或少(shao)采取開(kai)源模式(shi)，或者走(zou)在(zai)逐步向開(kai)源過(guo)渡的(de)路上。
來源：鈦媒體
