自動駕駛技術一(yi)度被認為是當前交(jiao)通出行領(ling)域智能(neng)化和網(wang)聯(lian)化發(fa)展(zhan)的(de)主要方(fang)向，但(dan)，自動駕駛真的(de)比(bi)人(ren)駕駛更(geng)安全嗎？
特斯拉司機不當使用 L2 輔助駕駛致人死亡
據美聯(lian)社 1 月(yue) 18 日報道，日前，美國加(jia)州檢察官對(dui)特斯拉(la)司(si)機 Kevin George Aziz Riad 提(ti)出兩(liang)項“車(che)輛過失殺(sha)人罪(zui)”的(de)重罪(zui)指控(kong)，原因(yin)是其不當使(shi)用 L2 輔(fu)助駕(jia)駛(shi)導致發生車(che)禍。這(zhe)是全美第一起因(yin)為使(shi)用 L2 輔(fu)助駕(jia)駛(shi)系統(tong)致人死亡而被控(kong)重罪(zui)的(de)案例(li)。
據悉(xi)，該起車(che)(che)(che)(che)禍事件發生于 2019 年(nian) 12 月 29 日。當時，豪華(hua)轎車(che)(che)(che)(che)服務司(si)機 Riad 駕(jia)駛的特(te)斯拉 Model S 開啟了 Autopilot（自動輔助駕(jia)駛）系統，在(zai)遇到(dao)紅(hong)燈時，Autopilot 沒(mei)有及時識別(bie)紅(hong)燈并剎(cha)車(che)(che)(che)(che)，Riad 也沒(mei)有及時接管車(che)(che)(che)(che)輛(liang)，最(zui)終導致 Model S 與一(yi)輛(liang)本田思(si)域(yu)相撞(zhuang)。思(si)域(yu)車(che)(che)(che)(che)上(shang)的兩名乘客 Gilberto Alcazar Lopez 和 Maria Guadalupe Nieves-Lopez 當場身亡，Riad 和同車(che)(che)(che)(che)的一(yi)名女子也因受傷被送醫治療，不過二人并沒(mei)有生命危險。
事故(gu)發生后，死(si)者家屬(shu)分別起訴特斯拉和(he) Riad，他(ta)們指控(kong)稱，由于 Riad 的(de)疏(shu)忽，且特斯拉銷售有缺陷的(de)車輛，造成突然加速且自動緊急(ji)制(zhi)動沒(mei)有開啟(qi)，最終(zhong)導致嚴(yan)重事故(gu)。
美國國家公(gong)路交通(tong)安全(quan)管理局（NHTSA）調(diao)查(cha)后認為，Riad 確(que)實在事(shi)故發生時開啟了 Autopilot 功能(neng)，但因為駕駛員需要始終對(dui)駕駛負責(ze)，因此不(bu)管開啟與否，都(dou)需要對(dui)這起事(shi)故負責(ze)。
法庭記(ji)錄顯(xian)示，州檢察官去年 10 月(yue)對 Riad 提出了指控，不過詳細的(de)(de)文件(jian)直到最近才公布。 Riad 面對這些指控表示不認罪，并在(zai)案件(jian)調(diao)查期間獲(huo)得保釋(shi)。據悉，該(gai)起案件(jian)的(de)(de)初步聽證會定于 2 月(yue) 23 日舉行。
L2 輔助駕駛仍需人工監測和干預
根據汽(qi)車工程(cheng)師(shi)協會(hui)的定義，自動駕駛技術(shu)一(yi)共(gong)分(fen)為六個級別：
L0：人類司機(ji)掌控所有駕駛(shi)功能；
L1：某種程度的駕(jia)駛(shi)輔助（可以是自(zi)適應巡航或路線保(bao)持/居中）；
L2 ：部分自動駕駛(shi)（同時具備自適應巡航(hang)和(he)路線居中(zhong)），但司機必須(xu)保持控(kong)制狀態（手放在方向盤上，雙眼注視路線，或者兩者皆有）；
L3：有條(tiao)件的自(zi)(zi)動駕駛（特定(ding)條(tiao)件下司機(ji)可以雙(shuang)手離開方(fang)向盤做自(zi)(zi)己的事情，但收到車輛(liang)提(ti)示時必須介入控(kong)制）；
L4：高度自動駕(jia)駛（在特(te)定場景下，如指定城市街(jie)道和/或校園道路上(shang)，司機不需要介(jie)入控制）；
L5：完全自動(dong)駕駛（不需要(yao)人類(lei)介(jie)入控制）。
目前，市場(chang)上大多數自動(dong)駕(jia)(jia)駛汽車(che)實際上都(dou)處于 L2 階(jie)段，這個階(jie)段的車(che)輛主要是利用車(che)載傳感器收集車(che)內外環(huan)境數據(ju)，為駕(jia)(jia)駛員提供危險預警等功能，實現部分自動(dong)化駕(jia)(jia)駛，一般可以提供自動(dong)泊車(che)系統、緊急自動(dong)剎車(che)、車(che)身穩(wen)定系統、自動(dong)巡航、十字(zi)路口(kou)輔助、車(che)道保持(chi)等功能。
這也意味著，司機在使用 L2 輔助駕駛時，必須不斷監控道路并做好隨時接管控制車輛的準備。而在不少自動駕駛引發的交通事故中可以發現，很多司機過度依賴 L2 輔助駕駛，疏忽大意，從而導致事故發生。另一方面，汽車廠商對于自動駕駛的過度營銷也是悲劇發生的原因之一。一些自動駕駛汽車廠商在宣傳時，過度營銷無人駕駛，未明確提及相(xiang)應危(wei)險，從而讓用(yong)戶陷入認知誤區(qu)。
此前(qian)，特斯(si)(si)(si)拉(la) Autopilot 軟件負(fu)責人就曾對(dui)加州(zhou)機動車管理局（DMV）表示，該公司 CEO 埃隆·馬斯(si)(si)(si)克一直以(yi)來都夸大了其(qi)高級(ji)駕駛(shi)輔助系(xi)(xi)統(tong)的能力。2021 年(nian) 3 月 9 日，加州(zhou) DMV 與特斯(si)(si)(si)拉(la)代表舉行了電話會議(yi)，會議(yi)的備忘(wang)錄顯示：“馬斯(si)(si)(si)克所發布的推文，與工程現實不(bu)符。特斯(si)(si)(si)拉(la)目前(qian)處于 L2 級(ji)自動駕駛(shi)階段(duan)。”所謂 L2 級(ji)，是指需要人工監測和干預的半自動駕駛(shi)系(xi)(xi)統(tong)。
正如特斯(si)拉副總法律顧問 Eric Williams 此前(qian)所言，“Autopilot 和 FSD 都(dou)不是自(zi)動(dong)駕駛系統，目(mu)前(qian)沒有任何(he)一(yi)個系統可以(yi)讓我們的車輛(liang)實現自(zi)動(dong)駕駛。”換(huan)句話說，特斯(si)拉的測試(shi)版 FSD 只是名字讓人聯想(xiang)到了自(zi)動(dong)駕駛而已(yi)。
自動駕駛汽車不像人那樣“看世界”
2019 年， 特(te)斯拉的(de) Autopilot 還不能(neng)及時識別紅綠燈(deng)，雖(sui)然在 2020 年，Autopilot 在識別城市信號(hao)燈(deng)方面取得了(le)關鍵進步，但自動(dong)(dong)駕駛系統（ADS）要想進一步提高(gao)自動(dong)(dong)化程度(du)，必須要解決包括(kuo)常識推理、計算機(ji)視(shi)覺系統在內(nei)的(de)諸(zhu)多問題，否則很可能(neng)會被(bei)一些人類(lei)能(neng)正常識別的(de)情況愚弄。
例如(ru)，研究(jiu)人員證(zheng)明，限(xian)速(su)標志的(de)微小(xiao)變(bian)化(hua)可能會讓機器學習系統認為該標志顯示的(de)是 85 英(ying)里(li)(li)/小(xiao)時而不是 35 英(ying)里(li)(li)/小(xiao)時。類似(si)的(de)，一些(xie)黑客使用鮮艷的(de)貼紙制造出假車(che)道，欺(qi)騙特(te)斯拉的(de)自(zi)動(dong)駕(jia)駛改變(bian)車(che)道。在這(zhe)兩種情況下，這(zhe)些(xie)變(bian)化(hua)都愚弄了汽車(che)，但(dan)愚弄不了人。
自(zi)動駕駛汽車看待世界的(de)方式(shi)與人類存在很多差異，而這些(xie)差異引發的(de)擔憂遠(yuan)不止遭受黑客利用這一種。
雖然我(wo)們有充(chong)分的理由(you)假設(she)自動駕(jia)(jia)駛汽車將比人類駕(jia)(jia)駛更安全。畢竟它(ta)們從(cong)不疲倦，不會在開車時(shi)發短信，或(huo)酒(jiu)后駕(jia)(jia)車。但同樣，我(wo)們也有充(chong)分的理由(you)假設(she)它(ta)們不會更安全。
