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近日，上海全自動駕駛地鐵15號線發生嚴重事故，在祁安路站站臺上，一名乘客下車時，被正在關閉的屏蔽門夾住，車輛突然啟動，致乘客被帶倒擠壓，被救出后送醫搶救無效身亡。這不禁令人對自動駕駛地鐵的安全性產生懷疑與擔憂，但此番上海地鐵事故真的該問責自動駕駛嗎?

1月22日下午，上海地鐵15號線發生嚴重事故，在祁安路站站臺上，一名乘客下車時，被正在關閉的屏蔽門夾住，車輛突然啟動，致乘客被帶倒擠壓，被救出后送醫搶救無效身亡。

據悉，上海地鐵15號線是2021年1月開通的全自動駕駛線路，是國內具備最高等級（UTO）全自動駕駛的軌道交通線路，信號系統基于無線通信，滿足全自動駕駛最高等級，而此次的事故無疑再一次將「自動駕駛」推向了風口浪尖。

在地面(mian)交通(tong)中，自動駕(jia)駛需(xu)要面(mian)對(dui)(dui)人、車(che)、復雜路(lu)況等(deng)諸多(duo)環境因素，但(dan)在軌道交通(tong)中，環境相對(dui)(dui)封閉、路(lu)況簡單且有嚴格的(de)(de)時間把控，為自動駕(jia)駛的(de)(de)落地創造了良(liang)好的(de)(de)“溫室”環境，如今(jin)卻也(ye)出(chu)現(xian)了重大事故(gu)(gu)，不禁令人對(dui)(dui)其安全性產生懷疑(yi)與擔(dan)憂(you)，但(dan)此番(fan)上(shang)海(hai)地鐵事故(gu)(gu)真的(de)(de)該問責自動駕(jia)駛嗎？

誠然，當列(lie)車(che)車(che)門(men)(men)、屏蔽門(men)(men)燈閃爍、警示聲(sheng)鳴響時，乘客應(ying)停(ting)止上車(che)，并退至安全區域，但在實際(ji)場景(jing)中，經常會出(chu)(chu)現(xian)因(yin)人多擁擠推(tui)搡、或(huo)乘客反應(ying)不及時而(er)來不及退出(chu)(chu)候車(che)黃色安全線以外(wai)的情況。而(er)在突發狀況發生(sheng)時，站(zhan)臺(tai)工作人員(yuan)與列(lie)車(che)自(zi)動控(kong)制系統又是否(fou)做出(chu)(chu)了正(zheng)確的反應(ying)呢？

從目前網絡(luo)上(shang)曝光(guang)的視頻可以看出(chu)，在發(fa)(fa)現乘客被屏蔽門夾住后，工作(zuo)人(ren)員(yuan)立即(ji)上(shang)前幫助其脫困，并(bing)(bing)進行了一系(xi)列“操作(zuo)”，但并(bing)(bing)未及時救出(chu)乘客，而自動駕駛系(xi)統也并(bing)(bing)沒(mei)有檢測(ce)到這(zhe)起車門外的突(tu)發(fa)(fa)事件，反而啟動行駛，導致(zhi)乘客被擠壓。

針對這起事故與網絡上的種(zhong)種(zhong)猜測，筆者咨詢了業內人士，諸如此類的突(tu)發狀況究(jiu)竟應該如何處理。

據(ju)這位業內人(ren)(ren)士介(jie)紹，站臺(tai)均設(she)置了緊急停(ting)車(che)按(an)鈕，而(er)(er)工(gong)作人(ren)(ren)員在接發(fa)車(che)時也(ye)應(ying)站在緊急停(ting)車(che)按(an)鈕下，以(yi)防緊急情(qing)況(kuang)發(fa)生時可以(yi)快速做(zuo)出反應(ying)，叫停(ting)運行(xing)中的列車(che)后再(zai)進行(xing)相應(ying)處理。此外，正常(chang)情(qing)況(kuang)下，屏蔽門(men)的開合(he)狀態是隨列車(che)門(men)開合(he)而(er)(er)自動(dong)控(kong)制的，但當發(fa)生異常(chang)情(qing)況(kuang)時，每個站臺(tai)的綜(zong)(zong)合(he)控(kong)制室則可以(yi)通過IBP盤（綜(zong)(zong)合(he)后備盤）接管屏蔽門(men)的狀態控(kong)制。

IBP 盤由(you) IBP 面(mian)(mian)(mian)板、 PLC （ BAS 專(zhuan)業提供）、人機界面(mian)(mian)(mian)終(zhong)端（其它專(zhuan)業提供并安裝）、監控工(gong)作臺(tai)構成。當車站綜(zong)合(he)監控系統設備(bei)服務器或者人機界面(mian)(mian)(mian)出現故障時，通過 IBP 盤對本車站進行(xing)應急管理；或在緊急情況下(xia)直接操(cao)(cao)作 IBP 盤上按鈕、鑰(yao)匙(chi)開(kai)關等，采用(yong)人工(gong)介入方式(shi)進行(xing)運行(xing)模式(shi)操(cao)(cao)作和某些設備(bei)的遠程單動操(cao)(cao)作。

基(ji)于當(dang)前的列車(che)自(zi)動控制(zhi)系統，無論是否為(wei)自(zi)動駕駛(shi)，列車(che)在(zai)出站前均會自(zi)動檢(jian)測(ce)屏(ping)蔽門(men)狀(zhuang)態，來(lai)判斷(duan)是否具備發(fa)車(che)條(tiao)件。當(dang)屏(ping)蔽門(men)出現機(ji)械故障或因(yin)通信故障無法正(zheng)確向列車(che)自(zi)動控制(zhi)系統發(fa)送屏(ping)蔽門(men)關(guan)好信號時，工作(zuo)人員可以手動切除屏(ping)蔽門(men)與車(che)門(men)的聯動狀(zhuang)態，從(cong)而(er)使(shi)列車(che)能(neng)夠正(zheng)常(chang)發(fa)車(che)，避免列車(che)晚點(dian)。

而這(zhe)也恰(qia)(qia)恰(qia)(qia)是本次事故引發爭(zheng)議的焦點(dian)——有網友(you)通過視頻判斷，工作(zuo)人員當時可能(neng)是誤操作(zuo)，切斷了屏蔽門信(xin)號，才導致列車發車。

當然，截(jie)止發(fa)稿，官方尚未發(fa)布具體(ti)的事(shi)故(gu)情況說(shuo)明(ming)。

悲(bei)劇已然發生，分析事故原委(wei)的(de)目(mu)的(de)不應(ying)是(shi)惡意指責與(yu)謾(man)罵，而(er)是(shi)為了(le)警(jing)醒市(shi)民與(yu)工作人員，更是(shi)為地鐵自動駕駛敲響警(jing)鐘，應(ying)提升突發事件應(ying)對能力，從(cong)人、車以及硬(ying)件、軟件不同角度制定相應(ying)解決方案。

早在2014年8月，上海地鐵10號線便實現了無人駕駛運行。截至2021年12月30日，上(shang)海地鐵已經擁有5條全(quan)自(zi)動駕駛線(xian)(xian)路(lu)，包(bao)括10、14、15、18號(hao)線(xian)(xian)、浦(pu)江線(xian)(xian)。其(qi)中，上(shang)海地鐵14、15、18 號(hao)線(xian)(xian)均是GOA4 等級(ji)全(quan)自(zi)動駕駛，實(shi)現了完(wan)全(quan)的無人化自(zi)動駕駛，取消了駕駛艙。

逐(zhu)本(ben)溯源，通(tong)信系(xi)(xi)統(tong)無疑是地鐵(tie)自動(dong)駕駛的(de)(de)基(ji)(ji)本(ben)盤。據業內人士介紹，目前的(de)(de)全自動(dong)駕駛普遍采用車(che)地通(tong)信，基(ji)(ji)于CBTC系(xi)(xi)統(tong)的(de)(de)LTE通(tong)信可(ke)以實現車(che)—地的(de)(de)雙向通(tong)信，一方面可(ke)以把車(che)載數據向車(che)站、車(che)輛段、停車(che)場等(deng)屬(shu)地進行(xing)及(ji)時傳(chuan)輸，以實現地鐵(tie)運營方對乘客狀況(kuang)、列車(che)設備及(ji)運行(xing)狀態、隧道及(ji)弓(gong)網等(deng)情況(kuang)的(de)(de)監測；另一方面可(ke)以將前車(che)狀態、站臺(tai)環境等(deng)可(ke)能影響(xiang)列車(che)運行(xing)的(de)(de)信息實時反饋至自動(dong)駕駛系(xi)(xi)統(tong)中，以便系(xi)(xi)統(tong)據此(ci)調整運行(xing)狀態。

業內(nei)人士分析，未來(lai)的全(quan)(quan)自(zi)動駕(jia)駛通(tong)(tong)信(xin)將會向車(che)(che)(che)車(che)(che)(che)通(tong)(tong)信(xin)過渡，通(tong)(tong)過列車(che)(che)(che)之間的直接信(xin)息交互(hu)，提升(sheng)數據傳輸時效(xiao)性與運營能(neng)力。2020年6月(yue)，卡斯柯信(xin)號有限公司(si)基(ji)于車(che)(che)(che)車(che)(che)(che)通(tong)(tong)信(xin)的列車(che)(che)(che)自(zi)主運行(xing)系統完成現(xian)場多(duo)車(che)(che)(che)無人駕(jia)駛測試驗證，實現(xian)了全(quan)(quan)國(guo)首例基(ji)于車(che)(che)(che)車(che)(che)(che)通(tong)(tong)信(xin)的UTO無人駕(jia)駛。

回歸到本(ben)次事故中，上海軌(gui)道(dao)交通15號線(xian)是(shi)在上海市(shi)軌(gui)道(dao)交通領域首次將LTE異網融合技(ji)術應(ying)用于地(di)鐵通信(xin)系統，通信(xin)帶(dai)寬更高、連接(jie)更快、承載能力也更強(qiang)。而目前看來，15號線(xian)也并未出現通信(xin)問題而引發(fa)的(de)駕駛失誤。

歸根究底，目前的全自(zi)動駕(jia)駛地鐵雖然將駕(jia)駛員“趕”下了(le)列(lie)車，但在(zai)面對(dui)突發(fa)情(qing)況時卻還(huan)是(shi)要依賴(lai)站(zhan)臺的工作人(ren)員來緊急制動。對(dui)此，也有(you)不少網(wang)友發(fa)出(chu)質疑，地鐵車門(men)與屏蔽門(men)為何不能(neng)像電梯門(men)一樣有(you)防夾機制？

據業內人(ren)士介紹，目前的城市規定交通車(che)(che)輛的車(che)(che)門和屏蔽門均設置防擠壓功能，當(dang)車(che)(che)門或(huo)屏蔽門關閉過程中夾人(ren)或(huo)夾物時(shi)，該功能生(sheng)效(xiao)，車(che)(che)門或(huo)屏蔽門會自動嘗試(shi)關閉三次，若仍無(wu)法正常(chang)關門，車(che)(che)門或(huo)屏蔽門會保持打(da)開狀態(tai)。

值得注意的是(shi)，即便(bian)車(che)門完全打開，目前(qian)(qian)的自動駕駛系統也并(bing)不會向(xiang)相(xiang)關人(ren)員(yuan)發出指令或警告(gao)，而是(shi)由列(lie)車(che)自動控制系統發出警告(gao)，IBP盤上的指示燈亮起，需(xu)要(yao)站臺(tai)工(gong)作人(ren)員(yuan)上前(qian)(qian)解決。這也是(shi)大家上班通勤經常會遇到(dao)的場景——工(gong)作人(ren)員(yuan)或志愿(yuan)者上前(qian)(qian)勸阻那些試圖擠上車(che)的乘客……

據業內(nei)人(ren)士介紹，也正是因為類(lei)似(si)事(shi)(shi)件的(de)(de)發(fa)生(sheng)概率過高，所以才沒有(you)在軟(ruan)件層面設置相應的(de)(de)突發(fa)情況(kuang)報(bao)警，而當(dang)真(zhen)正的(de)(de)突發(fa)事(shi)(shi)件發(fa)生(sheng)時，這無疑(yi)也在某種程度上影響了綜控室、站臺與列(lie)車之間(jian)的(de)(de)協作。

毫無疑問(wen)，我(wo)們(men)不能因單(dan)一(yi)事件(jian)而否定成熟(shu)技術的應(ying)用前景，但是，作為乘客，我(wo)們(men)也應(ying)該明晰，全自動駕駛并沒有想象中那(nei)么“聰(cong)明”。

參(can)考資料(liao)：

1.《全國(guo)首例！卡斯柯基于車車通信的列車自主運行系統完成(cheng)現(xian)場多車無人駕駛測試驗證！》，中(zhong)國(guo)通號(hao)

2.《上海地鐵乘客被(bei)夾身亡，全(quan)自動(dong)駕駛足夠安全(quan)嗎？》，電子發燒友(you)網(wang)

3.《國內首條+最高等級+全自動駕駛(shi)！這條軌道交通厲害了(le)》，中鐵十(shi)四局