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近日，上海全自動駕駛地鐵15號線發生嚴重事故，在祁安路站站臺上，一名乘客下車時，被正在關閉的屏蔽門夾住，車輛突然啟動，致乘客被帶倒擠壓，被救出后送醫搶救無效身亡。這不禁令人對自動駕駛地鐵的安全性產生懷疑與擔憂，但此番上海地鐵事故真的該問責自動駕駛嗎?

1月22日下午，上海地鐵15號線發生嚴重事故，在祁安路站站臺上，一名乘客下車時，被正在關閉的屏蔽門夾住，車輛突然啟動，致乘客被帶倒擠壓，被救出后送醫搶救無效身亡。

據悉，上海地鐵15號線是2021年1月開通的全自動駕駛線路，是國內具備最高等級（UTO）全自動駕駛的軌道交通線路，信號系統基于無線通信，滿足全自動駕駛最高等級，而此次的事故無疑再一次將「自動駕駛」推向了風口浪尖。

在地(di)面(mian)交通(tong)中，自(zi)動(dong)(dong)駕駛需(xu)要(yao)面(mian)對(dui)人、車、復(fu)雜(za)路(lu)況等諸(zhu)多環境(jing)因素，但(dan)在軌道交通(tong)中，環境(jing)相對(dui)封閉、路(lu)況簡單且有嚴格的(de)時間把控(kong)，為(wei)自(zi)動(dong)(dong)駕駛的(de)落地(di)創(chuang)造了良好的(de)“溫(wen)室”環境(jing)，如今(jin)卻也(ye)出現了重大事(shi)故，不(bu)禁令人對(dui)其(qi)安全性(xing)產生懷(huai)疑與擔憂(you)，但(dan)此番上海地(di)鐵事(shi)故真的(de)該問(wen)責自(zi)動(dong)(dong)駕駛嗎(ma)？

誠然，當列車車門、屏(ping)蔽門燈閃爍、警示(shi)聲(sheng)鳴響時，乘(cheng)客應(ying)停止上車，并退至安全區域，但(dan)在實(shi)際(ji)場景中，經常會出現(xian)因人多擁(yong)擠推搡、或乘(cheng)客反應(ying)不及時而來(lai)不及退出候車黃(huang)色(se)安全線以(yi)外(wai)的情況(kuang)。而在突發狀況(kuang)發生時，站臺工作人員與列車自動控制系(xi)統又是否做出了正確的反應(ying)呢(ni)？

從目前網絡上曝光(guang)的視(shi)頻可以(yi)看出，在發(fa)現(xian)乘客(ke)被屏(ping)蔽門夾住后，工(gong)作(zuo)人(ren)員(yuan)立即上前幫助其脫困，并(bing)進行了(le)一(yi)系(xi)列(lie)“操作(zuo)”，但(dan)并(bing)未及(ji)時救出乘客(ke)，而自動(dong)駕駛系(xi)統(tong)也并(bing)沒有檢測到這(zhe)起車門外的突發(fa)事件(jian)，反(fan)而啟動(dong)行駛，導致乘客(ke)被擠壓。

針對這起事故與網絡上的(de)種種猜測，筆者咨詢(xun)了業內人士，諸如此(ci)類的(de)突發狀況究竟應該如何處理。

據這(zhe)位(wei)業內人士介紹，站臺均設置了緊(jin)急(ji)(ji)停車(che)(che)按(an)鈕，而工(gong)作(zuo)人員在接發車(che)(che)時也(ye)應站在緊(jin)急(ji)(ji)停車(che)(che)按(an)鈕下，以(yi)(yi)防緊(jin)急(ji)(ji)情況(kuang)(kuang)發生時可以(yi)(yi)快速(su)做出反應，叫停運行(xing)(xing)中的(de)(de)列(lie)車(che)(che)后再進行(xing)(xing)相應處理。此外，正常情況(kuang)(kuang)下，屏(ping)蔽(bi)門(men)的(de)(de)開合狀態(tai)是隨列(lie)車(che)(che)門(men)開合而自動控(kong)制(zhi)(zhi)的(de)(de)，但當發生異(yi)常情況(kuang)(kuang)時，每個站臺的(de)(de)綜合控(kong)制(zhi)(zhi)室則可以(yi)(yi)通過(guo)IBP盤(pan)（綜合后備盤(pan)）接管屏(ping)蔽(bi)門(men)的(de)(de)狀態(tai)控(kong)制(zhi)(zhi)。

IBP 盤由 IBP 面(mian)板、 PLC （ BAS 專業提供(gong)）、人(ren)機界面(mian)終端（其它專業提供(gong)并安裝(zhuang)）、監(jian)控工作(zuo)臺構成。當車站(zhan)綜合監(jian)控系統(tong)設備服務(wu)器或(huo)者人(ren)機界面(mian)出(chu)現故(gu)障(zhang)時，通過 IBP 盤對本車站(zhan)進行(xing)應急(ji)管理；或(huo)在緊急(ji)情況下直接操(cao)(cao)作(zuo) IBP 盤上按鈕、鑰匙(chi)開關等(deng)，采用(yong)人(ren)工介(jie)入方式(shi)進行(xing)運行(xing)模式(shi)操(cao)(cao)作(zuo)和某些(xie)設備的遠(yuan)程單動(dong)操(cao)(cao)作(zuo)。

基于當前的(de)列車(che)自動(dong)(dong)控(kong)制(zhi)系(xi)統(tong)，無論是(shi)否(fou)為(wei)自動(dong)(dong)駕駛，列車(che)在出站(zhan)前均會自動(dong)(dong)檢測屏蔽(bi)(bi)門狀態(tai)，來判(pan)斷是(shi)否(fou)具備發(fa)車(che)條(tiao)件。當屏蔽(bi)(bi)門出現機械故(gu)障或因通信故(gu)障無法正確向列車(che)自動(dong)(dong)控(kong)制(zhi)系(xi)統(tong)發(fa)送屏蔽(bi)(bi)門關(guan)好信號(hao)時，工(gong)作人員(yuan)可以手動(dong)(dong)切除屏蔽(bi)(bi)門與車(che)門的(de)聯動(dong)(dong)狀態(tai)，從(cong)而(er)使(shi)列車(che)能(neng)夠正常(chang)發(fa)車(che)，避(bi)免列車(che)晚點。

而這也恰(qia)恰(qia)是(shi)本(ben)次(ci)事故引(yin)發(fa)爭議的焦點——有網友通過視頻判斷(duan)(duan)，工作人(ren)員(yuan)當(dang)時可(ke)能是(shi)誤操作，切斷(duan)(duan)了屏(ping)蔽門(men)信號，才(cai)導致列車發(fa)車。

當(dang)然(ran)，截止發稿(gao)，官方尚(shang)未發布具體(ti)的(de)事故(gu)情況說明。

悲劇已然發生，分析事故原委的目的不應(ying)是惡意指責與謾罵，而是為(wei)(wei)了警醒市民(min)與工作(zuo)人員，更是為(wei)(wei)地鐵自動駕(jia)駛(shi)敲(qiao)響警鐘(zhong)，應(ying)提升突發事件應(ying)對(dui)能力，從人、車以及硬件、軟件不同角度制定相應(ying)解決(jue)方(fang)案。

早在2014年8月，上海地鐵10號線便實現了無人駕駛運行。截至2021年12月30日，上海地鐵已經擁有5條全(quan)(quan)自動駕駛(shi)線(xian)(xian)路，包括10、14、15、18號線(xian)(xian)、浦江線(xian)(xian)。其中，上海地鐵14、15、18 號線(xian)(xian)均(jun)是GOA4 等級全(quan)(quan)自動駕駛(shi)，實現了(le)(le)完全(quan)(quan)的無人化自動駕駛(shi)，取消了(le)(le)駕駛(shi)艙。

逐本(ben)(ben)溯源，通(tong)信系統(tong)無疑是地鐵自(zi)動駕駛(shi)的(de)(de)(de)基本(ben)(ben)盤(pan)。據(ju)業內人士介紹，目前的(de)(de)(de)全自(zi)動駕駛(shi)普(pu)遍采(cai)用(yong)車(che)地通(tong)信，基于CBTC系統(tong)的(de)(de)(de)LTE通(tong)信可以(yi)實現車(che)—地的(de)(de)(de)雙向通(tong)信，一方(fang)面可以(yi)把車(che)載數據(ju)向車(che)站、車(che)輛段、停車(che)場等屬地進行及時傳輸，以(yi)實現地鐵運營方(fang)對乘客狀(zhuang)況、列(lie)車(che)設備及運行狀(zhuang)態、隧道及弓網等情況的(de)(de)(de)監測；另一方(fang)面可以(yi)將(jiang)前車(che)狀(zhuang)態、站臺(tai)環境等可能影響列(lie)車(che)運行的(de)(de)(de)信息實時反(fan)饋至自(zi)動駕駛(shi)系統(tong)中，以(yi)便系統(tong)據(ju)此(ci)調整運行狀(zhuang)態。

業內人士分析，未來的(de)(de)全自(zi)動駕駛(shi)通信將會向車車通信過(guo)渡，通過(guo)列(lie)車之間的(de)(de)直接信息交互(hu)，提(ti)升數(shu)據傳輸時(shi)效性與運營能力。2020年(nian)6月，卡斯柯信號有限公司基(ji)于車車通信的(de)(de)列(lie)車自(zi)主運行系(xi)統完成(cheng)現(xian)場(chang)多車無(wu)人駕駛(shi)測試(shi)驗證(zheng)，實現(xian)了全國首例(li)基(ji)于車車通信的(de)(de)UTO無(wu)人駕駛(shi)。

回歸到本次事故(gu)中，上(shang)海(hai)軌道交通(tong)15號線(xian)是(shi)在上(shang)海(hai)市軌道交通(tong)領(ling)域首次將LTE異網融合技術應用于(yu)地(di)鐵通(tong)信(xin)系統(tong)，通(tong)信(xin)帶(dai)寬(kuan)更高(gao)、連接更快、承(cheng)載能力也(ye)更強(qiang)。而目前看來(lai)，15號線(xian)也(ye)并未出現通(tong)信(xin)問題(ti)而引發(fa)的駕(jia)駛失誤(wu)。

歸根究底，目前的全自動(dong)駕(jia)駛地鐵(tie)雖然將(jiang)駕(jia)駛員“趕”下了(le)列車，但在面對(dui)突(tu)發(fa)情況時卻(que)還是(shi)要依賴站臺的工作人員來緊急制動(dong)。對(dui)此(ci)，也有不(bu)少網友發(fa)出質疑，地鐵(tie)車門(men)與屏(ping)蔽門(men)為何不(bu)能像電梯門(men)一樣(yang)有防夾機(ji)制？

據業內人士介紹，目前的(de)城市規定交通車輛的(de)車門(men)(men)(men)和屏蔽(bi)門(men)(men)(men)均設(she)置防擠壓功能，當車門(men)(men)(men)或(huo)屏蔽(bi)門(men)(men)(men)關閉(bi)過(guo)程中(zhong)夾(jia)人或(huo)夾(jia)物時，該功能生效，車門(men)(men)(men)或(huo)屏蔽(bi)門(men)(men)(men)會自動嘗試關閉(bi)三次，若仍無法(fa)正常(chang)關門(men)(men)(men)，車門(men)(men)(men)或(huo)屏蔽(bi)門(men)(men)(men)會保持打(da)開(kai)狀態。

值(zhi)得注意的(de)是，即便(bian)車門完全(quan)打開，目前(qian)的(de)自動駕駛(shi)系統(tong)也并不會向相關人員(yuan)發出指(zhi)(zhi)令或警告，而是由列(lie)車自動控(kong)制(zhi)系統(tong)發出警告，IBP盤上的(de)指(zhi)(zhi)示燈亮起，需要(yao)站臺(tai)工(gong)作人員(yuan)上前(qian)解決。這也是大家上班通勤經常會遇到的(de)場景(jing)——工(gong)作人員(yuan)或志愿者上前(qian)勸(quan)阻那些試圖擠上車的(de)乘客……

據業內(nei)人士介紹，也正是因為類似事件的(de)發(fa)生概率過高，所以才(cai)沒有在軟件層(ceng)面設置相(xiang)應的(de)突(tu)發(fa)情況報警，而(er)當(dang)真(zhen)正的(de)突(tu)發(fa)事件發(fa)生時，這無(wu)疑也在某(mou)種程度上(shang)影響了(le)綜控室(shi)、站臺與列(lie)車(che)之(zhi)間的(de)協作。

毫無疑(yi)問，我們不能因(yin)單一事件而否(fou)定成熟技術(shu)的應(ying)用前(qian)景，但(dan)是，作為乘客(ke)，我們也應(ying)該明晰，全自動駕駛并沒(mei)有想象中那么“聰明”。

參考(kao)資料：

1.《全國首例！卡斯柯基于車(che)(che)車(che)(che)通信(xin)的列車(che)(che)自主運行(xing)系統完成現場多(duo)車(che)(che)無人駕駛測試驗(yan)證(zheng)！》，中(zhong)國通號

2.《上海(hai)地鐵乘客被夾(jia)身亡，全(quan)自動駕駛足夠安(an)全(quan)嗎(ma)？》，電子發燒友網

3.《國內首條(tiao)+最(zui)高等級+全自動駕駛！這條(tiao)軌道(dao)交通厲害了(le)》，中鐵十四局