近日，自2018年開始建設的滬杭甬高速公路改建工程，在杭州市區段的主線公路、軌道高架結構已全線貫通。杭甬高速起點為寧波市鎮海區威海路，終點為杭州市江干區下沙樞紐，全長161公里，在正式通車后，從杭州到寧波的通勤時間將從2小時縮短至1小時。
這條高速公路自開始建設起就一直受到廣泛關注，主要原因在于杭甬高速是基于德國高速公路無限制公里的標準進行建設的，也將是中國第一條“無限速”的超級高速公路。
除了“無限速”之外，“超級”一詞也值得關注，它代表了這條高速的智慧化建設目標。當前我國高速的智慧化，還僅僅體現在ETC通行、智能監控、智能信號等方面，人工智能和物聯網等眾多的新科技尚未在智慧高速領域大規模落地，而如果不進行智慧高速的試點和改造，未來新能源汽車和自動駕駛等新技術產生的新需求和現有高速落后的智慧化建設之間必然會產生很多矛盾之處。
本次杭甬高速的落地，或將為我國智慧高速的整體改造做出良好示范，甚至為未來智慧高速的建設標準提供范例和依據。
滬杭甬高速為何基于德國標準？
說起高速公路的歷史，可謂十分久遠。在我國古代，秦始皇除了統一文字、貨幣、度量衡之外，還有一個重要貢獻就是修建了秦直道。
這是一條超長的交通干道，全長近800公里，路面寬度平均達到了20米，是當年秦國向長城輸送士兵的重要通道，甚至被部分歷史學家稱為是人類歷史上第一條“高速公路”，自從被建成之后，使用了近2000年的時間，直到清朝才逐漸被廢棄。
同樣因為戰爭因素，在二戰時期，德國為了更好地實施閃電戰策略，修建了長達3900千米的多車道立體交叉高速公路。建成之后，德軍憑借高速公路的快捷交通，僅一天就趕到前線，并繞道至馬奇諾防線之后，以意想不到的速度讓法軍在頃刻間土崩瓦解。
而滬杭甬高速的建設之所以基于德國標準，不僅因為德國在1932年修建了世界上第一條從波恩至科隆的高速公路，更因為德國作為少數幾個對高速公路不限速的國家之一，交通事故的發生率還是全球最低。
要做到這一點，除了德國的一些交通規則之外，其中最重要的一個原因是德國高速公路路面平緩的坡度最大為4%，而且早期建成的高速公路為水泥地面，路面厚實，平均厚度為70公分，即使是波音飛機在高速路面上著陸，也不會下陷1公分。
此外，德國高速公路還采用了安全保障、救援、電子顯示與監視、人工監督、導航等世界上最先進的電子系統，就像德國的高速公路本身一樣，組織有序，運作流暢。這對我國不限速道路的建設具有重要的參考意義。
而杭甬高速作為我國第一條“無限速”的超級高速公路，其實還是限制了最高速度，前期公布出的最高時速為150km/h，雖然相比目前普通高速公路的120km/h，只提升了25%，但相對于高速公路的實際平均行駛速度90km/h來說，提升的更多。
除了讓許多“飛車俠”聽后血脈噴張的“無限速”外，杭甬高速還是一條智慧高速，采用大數據驅動的多項智能控制系統，為未來的發展埋下了伏筆。
充滿科技感的“未來之路”
在智能化的基礎上，超級高速公路將提高系統安全性，從而把事故危害降到最低。在正式通車后，近期目標是實現高速公路全天候安全快速通行，遠期則想要基于高精定位、車路協同、無人駕駛等綜合接入系統，實現零死亡的愿景。
與此同時，杭甬高速還將采用自由流收費模式，取消傳統意義上的收費站，進出高速都不會有明確的道口，更不存在等待抬桿的動作。取而代之的是在高速公路上設置攝像頭、傳感器等，能夠捕捉、記錄車輛行駛軌跡，當車輛駛出高速后，再自行計算扣費。
除此之外，杭甬高速還為新能源汽車預留了配套設施的發展空間。隨著新能源車銷量的持續增長，充電問題成了關注的焦點。目前由于充電樁的數量和充電速度的限制，在高速服務區普遍需要排隊等候30分鐘左右充電，而想要讓續航持續幾百公里，充電時間還需要再花費半小時，整體的用戶體驗并不友好。
而在 2018 年建設之初，杭甬高速相關負責人就表示，該高速的近期目標是通過太陽能發電、路面光伏發電作為插電式充電樁電量的補充，為電動車提供充電服務；遠期目標是在未來，通過高速路面下預留的電磁感應磁圈，實現電動車在此路段邊行駛邊充電。這種“無感”的充電，相信會極大的提升新能源車主的駕駛體驗。
智慧高速的“頭號玩家”
誠然，“要想富，先修路”，這句諺語幾乎陪伴了中國社會城市化和工業化建設的整個生命周期，如今放在新時代背景下也依然富有獨特的生命力，加之5G、物聯網、AI、邊緣計算等技術的蓬勃發展，涌現出了一批可快速落地，且符合中國國情的智慧交通、智慧高速解決方案。
今年，國務院印發的《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》，明確以滿足人民日益增長的美好生活需要為根本目的，以加快建設交通強國為目標，構建現代綜合交通運輸體系。《規劃》還提出在我國交通運輸發展向世界一流水平邁進的目標下，要做到技術裝備更加先進，5G、物聯網、大數據、云計算、人工智能等技術與交通運輸進一步深度融合。
如今，面向高速公路的監控、收費、機電三大傳統基礎建設已經進入了智慧化時代，有效地化解了大部分的管理難題。同時，隨著車路協同、自動駕駛、數字孿生等逐漸在智慧高速系統中探索落地，我國對于高速智能化建設也有了更加清晰的規劃。而巨大的市場發展空間以及政府的高度認可也吸引了一批巨頭玩家入場。
去年，百度創始人李彥宏出版了《智能交通》一書，他認為未來交通的智能化是影響人類未來10—40年的重大變革。多年來，百度也一直在深耕這一領域，于2021年4月首次發布了ACE智慧高速整體解決方案，正式對外宣告進軍高速公路領域—— 其重點業務方向包括智慧監控、收費AI稽核、車路協同、自動駕駛巡檢、視頻云聯網、基礎云服務、百度高精地圖等。
據介紹，湖南長益復線高速、四川龍池高速“車路協同”測試場建設、山西五盂高速、京雄智慧高速河北段等項目中，都應用了百度的智慧高速解決方案。
阿里云是在2017年時進行的智慧高速嘗試：在杭州的繞城高速，阿里云基于計算機視覺技術，提供了高速公路事件檢測服務；2018年時，阿里云大交通事業部成立，把高速公路作為布局智能交通的優先選擇；2019年，阿里云陸續取得了江蘇省高速公路視頻上云、蘇通大橋和杭州灣大橋的視覺AI應用、浙江全省數據中樞建設等一系列重要的項目業績。在涉足智慧高速的5年時間里，阿里云參與的國內智慧高速實踐項目就已經達到了二十多個。
相比阿里云在此領域的剛剛起步，華為在高速公路領域已服務二十余年，在通訊、云服務以及能源等技術領域亦都有服務布局：基于華為技術的光傳送網、數據通信已經廣泛運用于15.5萬公里全國高速公路網；也為交通部委、廣東等十多個省的高速公路提供了華為云服務；華為的能源解決方案保障了全國二十多個省交通運輸廳局數據中心信息化發展。
正是由于這些業務積累，華為開始切入智慧高速領域。2021年4月，華為發布了開放技術架構“高速智能體”。高速智能體通過智能交互、智能聯接、智慧中樞、智慧應用四層架構來支撐構建數字化的采集體系、網絡化的傳輸體系和智能化的應用體系。
寫在最后
1900年時，在美國紐約的第五大道，還只有一輛汽車在全是馬車的街上穿行，而僅僅13年之后，在同一個地點，汽車已經多到造成了交通擁堵，馬車在老照片上已不可見。
歷史已經反復地證明過，當新的生產方式和生活方式出現以后，在技術的強大推動下，將呈現指數級增長，而不是線性的增長。
相信在不遠的未來，杭甬高速上預留的黑科技將和自動駕駛等技術一起，創造出別樣的景象。
參考資料：
1.《國內首條“不限速高速”最快明年通車，但到頭來你只能開80！》，泰哥會搞車
2.《限速150km/h 中國首條“超高速”公路即將通車》，汽車壹條
3.《百度、阿里云與華為的智慧高速夢》，賽文交通網
